2020-03-10 第201回国会 衆議院 財務金融委員会 第8号
それと同じように、このコンテナ港が、どれだけ毎週寄ってくれるかというのでも随分変わってくるわけでございます。 それを見比べますと、シンガポール、上海、釜山と比べて、京浜、横浜港を中心とします京浜港、それから阪神港、伊勢湾の名古屋港、こうしたところを見ると、随分と少なくなっている。
それと同じように、このコンテナ港が、どれだけ毎週寄ってくれるかというのでも随分変わってくるわけでございます。 それを見比べますと、シンガポール、上海、釜山と比べて、京浜、横浜港を中心とします京浜港、それから阪神港、伊勢湾の名古屋港、こうしたところを見ると、随分と少なくなっている。
そして、それに近い地耐力を備えていて、かつ面積もあってなんという港湾が何もしないであるわけがなくて、当然、コンテナ港ですとか、それをよけるわけにはいかないわけで、かなりのことが予想されるということなわけです。 同時に、今、ブレードなども国内では生産されておらず当然輸入に頼るために、輸入船、それから先ほどお話があったＳＥＰ船などが接岸できる水深、これは十二メートルくらいと聞いていますが、必要だと。
全国六十港を超えるコンテナ港への分散投資がアジアにおける日本の港湾の弱体化を招いたと言われております。その反省に基づいて、港湾政策を選択と集中に向けて転換し、京浜港と阪神港が国際コンテナ戦略港湾に指定されたという経緯がございます。
そこでなんですけれども、ちょっと重複になるかもしれませんが、一九九〇年代は大交流時代ということが言われて、多数の地方のコンテナ港が整備をされました。逆に、今、各地方の港というのは、それなりの設備を有しているということかと思いますが、一方で、ずっと議論になっておりますが、釜山を初めとする港に、海外の、諸外国の港に船荷を奪われているということも実態としてあるわけであります。
だから私は、主要なコンテナ港そのものが集貨力を低下させているというよりは、日本発着貨物のいわば増加量が伸びていない、伸び悩んでいるということだと思うんですね。日本国内に大量貨物を発生させる製造業が少なくなってきているところに最大の要因がある。
以前、昨年の五月に、立命館大学の高先生がまとめた、日本におけるコンテナ港の国際競争力に関する考察というふうな資料を拝見させていただきました。
また、それと同時に、世界の中でも一、二を争うコンテナ港だったわけですね。それが今では惨たんたる状況でございまして、世界の上位三十港にも入らない、そんなふうな状態になっております。
日本は千五百万トンの貨物を六十二のコンテナ港で、これ合計してですから、割ってですからね、これ。ですから、当然人件費とかコストの問題というのはもう比較にならないぐらい、これは勝負にならないという状況が続いているわけなんです。 二年前の例を取り上げましたら、例えば、広島の港で四十フィートのコンテナを一個載せて、釜山に持っていって釜山で積み替えて北米へ持っていったら、これ六万五千円と聞いています。
日本は千五百万トンを更に六十二のコンテナ港で割っているという状態なんです。 じゃ、そこで何が起きているかといったら、もう絶対これコストの問題です。広島港で四十フィートコンテナを一個積んで神戸で載せ替えて北米に持っていったら、一個九万円と聞いているんですよね。
港湾の国際競争にとって我が国、まあ強力なライバルの一つとなっている上海では、昨年十二月に洋山という、太平洋の洋に山、洋山深水港という巨大なコンテナ港が開港いたしました。
また、続いて参りましたスリランカでは、スマトラ沖地震の津波被害のつめ跡を視察しますとともに、スリランカ経済の心臓部を現在支えておりますコロンボのコンテナ港を見てまいりました。
○政府参考人（鬼頭平三君） 私どもの調査、平成十三年の調査の数字でございますけれども、船舶に関係する費用、ターミナルに関する費用、そして今お話のありました荷役料金、この三つを合計した港湾コストについて四十フィートのコンテナ一個当たりで比較をいたしますと、日本の代表的なコンテナ港であります東京港を一〇〇とした場合に、台湾の高雄港が六五、韓国の釜山港が六四という水準になっております。
五番目の質問でありますけれども、地方港で、多極分散型国土の形成、あるいは輸入促進を目的とした八〇年代から公費によるコンテナ港湾施設の整備によって、九〇年代初めには数か所しかなかったコンテナ港が十年余りでこれ六十か所ぐらいになったという、これ新聞によく書かれていることなんですね。その結果、地方のコンテナ輸送費は大幅に削減が図られた。
まず、日本にコンテナ港と呼ばれる港は幾つあるのか、また、アジアの主要港のコンテナの取扱量と比較をしますとどういう実態なのか、さらに、これらの港が、コスト及びサービス水準という観点から見ますと海外の港に比べ大変低い、能力が、国際競争力の点でも劣っていると言われますが、どのようなことかお伺いします。
○草川昭三君 今の答弁を聞きますと、我が国の主要なコンテナ港の相対的な地位が低下をしているという答弁であるということがよく分かったわけでございますが、施設についてちょっとお伺いしたいと思うんですが、我が国の岸壁は老朽化をしたり小規模であったりして、大型化が進むコンテナ船への対応が今日の物流の動きに対応できないのではないかと、こう思うんでございますが、先ほど言われましたアジアの主要港に比べた施設の現状
私は、いろいろ港があることは知っておるわけですが、コンテナ港ということに焦点を合わせてあえてお尋ねをこれからしていきたいと思います。まず冒頭にこの質問であります。
十二年度内にはアジアの主要コンテナ港と並ぶ水深十五メートル級の高規格コンテナターミナル十四バースを中枢港湾で供用を予定いたしております。東京だとか横浜だとか名古屋、大阪、神戸等であります。 今後私たちが考えていかなくちゃならないことは、ただいま港湾に対していろんな内外の御批判を受けていることも承知いたしております。
その原因は何かといいますと、例えば東南アジア関係、釜山港とか台湾の基隆、そして香港、シンガポール、従来の外貿コンテナ港を持っていた港にプラスして、最近上海でもかなり浦東地区に大型のコンテナヤードを設けようという動きがあります。
我が国におきます主要なコンテナ港として重要な役割を果たしておりますほか、木材の輸入基地でありますとか、あるいは先生御指摘の遠洋漁業の基地としても大きな役割を果たしているということを認識しております。
かつて、一九七〇年代は、神戸はアジア随一のハブ港湾、コンテナ港と言われておったのですね。今五番目にも入っておりませんよ。ほんのこの前までは、ロッテルダム、ニューヨーク、香港、神戸、神戸は四番目だったわけでありますけれども、三年前にもう既に一番が香港、二番がシンガポール、三番が高雄、四番がヨーロッパのロッテルダム、五番が釜山。
今回、この大震災は、全国シェアの三〇％を持つ我が国最大のコンテナ港である神戸港、国際貿易港としても世界で有名なこの神戸港に壊滅的な打撃を与えたわけでございますけれども、去る本会議でもまたいろいろ大臣が御答弁されておりますけれども、この復旧には二年ないしはもっと相当長期間かかるのではなかろうか、このように言われております。
また、港湾相互のネットワーク化ということについては、情報網やら陸上交通網の整備等を関連させながら、先ほどもちょっと触れましたけれども、地方に外貿コンテナ港を整備をしますとか、また産業港湾を整備をいたしますとかといったことを今度の五カ年計画の中で考えてまいりたいというふうに思っております。 さて、次に、この五カ年計画と民活法による事業との関係ということがお尋ねの二点目にございました。
これは国鉄がやる、民間がやるということよりも、国家的な見地からそのほうが時間的にもあるいは運賃の面でも得だということになれば、そういうことは積極的に推し進めるべきではないかと思うし、四十七年といえばあと二年しかないのだから、いまから体制をつくって、たとえば室蘭港をコンテナ港に改造するならするということは、いまからやらないというと、二年後には間に合わないわけでしょう。